Cómo algunos equipos votaron en vano contra el cambio de reglas que cuesta a los autos de bajo rake «1s por vuelta» · .

Que el orden jerárquico de la Fórmula 1 ha cambiado quedó claro durante las pruebas de pretemporada en Bahréin. La mayoría de los equipos con ángulos de ataque bajos en los autos tuvieron sus peores temores confirmados durante la calificación del sábado.

Si estos equipos, Mercedes y Aston Martin, aún abrigaban alguna pizca de optimismo sobre el efecto de las reducciones en las dimensiones del piso y las prohibiciones en las ranuras y tracas en el lado exterior del área de la rueda trasera, no lo hicieron después de la carrera.

Los coches de alto rastrillo son aquellos que se operan en una actitud de «morro hacia abajo», como si estuvieran frenando constantemente; los carros de bajo rastrillo están nivelados o incluso al revés. La primera filosofía facilita mayores volúmenes de aire debajo del automóvil para la carga aerodinámica inducida por el difusor, pero puede crear un desequilibrio; Los coches de bajo rastrillo tienen distancias entre ejes más largas para compensar parcialmente la «altura» perdida y proporcionar estabilidad. En términos de rendimiento, fue mucho hasta los cambios.

Es cierto que el Mercedes de ‘baja comisión’ de Lewis Hamilton ganó el domingo. Pero la victoria en la carrera de apertura de la temporada se produjo solo después de un esfuerzo sobrehumano del último caballero de la F1, y llegó casi por defecto después de que Max Verstappen cediera el liderato después de una violación de los límites de la pista. Se demostró enfáticamente que el Red Bull de Verstappen era el auto más rápido, pero perdió debido a decisiones estratégicas cuestionables, y se podría argumentar que Red Bull arrebató la derrota de las fauces de la victoria.

Tras la calificación de Hamilton, que fue casi 0,4 segundos más lento que Verstappen, afirmó: «No es ningún secreto que los cambios … se han hecho para volvernos atrás». Comparó la situación con la directiva técnica del año pasado que impedía a los equipos cambiar los modos de motor entre las clasificaciones, lo que fue ampliamente considerado como un intento de interrumpir el dominio de Mercedes.

La primera vuelta reveló el alto ángulo de inclinación de AlphaTauri …… en comparación con Mercedes en la curva 10 igualmente lenta

Otmar Szafnauer, director del equipo de Aston Martin, cuyo auto actual es una copia en gran parte (autoconfesada) de un Mercedes y comparte el mismo hardware donde está permitido, también culpó a los cambios en las regulaciones por la pérdida de forma de su equipo. Que la oposición adoptó una actitud de ‘les sirve bien por copiar descaradamente’ agravó los problemas del equipo …

«Parece que los corredores de baja comisión han perdido alrededor de una segunda vuelta frente a los corredores de alta comisión», dijo Szafnauer el sábado. «Si solo miras hacia arriba y hacia abajo [the grid]; si nos comparas con Mercedes, por ejemplo, creo que somos una décima más rápidos que el año pasado aquí, pero cuando nos comparas con todos los corredores de alto rake, han ganado siete, ocho décimas, incluso un segundo por año. vuelta.»

El domingo, Szafnauer dio a entender que el cambio de regla era extraordinario, afirmando: “Nunca hubo una votación … hubo una votación indicativa en el subcomité técnico, que todos los directores técnicos tenían un voto indicativo [at]y tres equipos votaron en contra.

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“Debes recordar que solo dos equipos tienen un concepto de comisión baja, por lo que incluso uno de los equipos de comisión alta votó en contra. Así que ni cerca de la unanimidad [required for a late rule change]. Ni siquiera habría pasado la regla del ocho de 10 porque tres votaron en contra «.

Coches de F1, Circuito Internacional de Baréin, 2021Aston Martin también tiene una altura de marcha trasera más baja que sus rivales. ¿Cómo y por qué, entonces, se introdujeron los cambios en las reglas aerodinámicas, y fueron realmente diseñados para “pegar” a Mercedes?

El asunto tiene sus raíces en la goma triturada de Hamilton en Silverstone en julio pasado: llegó cojeando a la victoria después de que su neumático delantero izquierdo se desinfló en la última vuelta del Gran Premio de Gran Bretaña. El coche de su compañero de equipo y el McLaren de Carlos Sainz Jr. sufrieron fallos similares. Por lo tanto, Pirelli se preocupó por la integridad de sus neumáticos, que se formularon originalmente en 2018 para la temporada 2019, y estaban siendo empujados a sus límites de diseño después de ser retenidos para el año 2020 luego de una votación mayoritaria del equipo realizada en julio de 2019.

Como resultado, en mayo pasado, la F1 tomó una decisión unánime para retrasar la introducción de sus regulaciones aerodinámicas de la ‘nueva era’ en un año, y renovar las reglas vigentes en gran medida tal como están para ahorrar costos frente a la incertidumbre creada. por la pandemia. Por lo tanto, la goma de Pirelli de 2019, que ya es marginal, se desplegaría por otra temporada.

Esto llevó al organismo rector a introducir regulaciones para reducir la carga aerodinámica, el mayor contribuyente individual a la energía de los neumáticos, las temperaturas del circuito y del ambiente, en igualdad de condiciones, como medida de emergencia. Estos fueron aprobados por el Consejo Mundial de Deportes de Motor de la FIA por motivos de seguridad, según lo permitido en el artículo 2.2 del reglamento técnico: «Cualquier cambio realizado por la FIA por motivos de seguridad puede entrar en vigor sin previo aviso o sin demora».

Análisis: el campo de F1 se cierra porque Mercedes pierde dos segundos en cuatro mesesHasta que comenzaron las pruebas, había pocos indicios de si los autos con rastrillo bajo o alto serían los más afectados, como lo demuestra el voto dividido al que hace referencia Szafnauer. Es cierto que se realizó una votación indicativa a principios de agosto, pero esto fue simplemente una cortesía dada la cláusula de seguridad, y el hecho de que Pirelli reforzó aún más sus neumáticos para 2021 demuestra cuán crítica era la situación.

“La decisión de presentarlo fue la correcta, porque es estúpido no usarlo si tiene un producto mejor en el bolsillo”, dijo el gerente de carreras de Pirelli, Mario Isola, durante la conferencia de prensa de la semana pasada.

La FIA no tuvo más remedio que reaccionar no solo rápidamente sino con implicaciones de costo mínimas en toda la parrilla, independientemente de las filosofías de diseño seguidas por los equipos, ya sean dos u ocho de cada 10 de ellos. De cualquier manera, deberíamos estar agradecidos de que se introdujeron los cambios, ya que el resultado es que las carreras parecen mucho más cercanas que el año pasado, lo que le permitió a Hamilton demostrar su dominio el fin de semana pasado y, con suerte, nos dará una pelea por el título para saborear.

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