El regreso al vuelo del 737 MAX requerirá una campaña de actualización de software

Boeing 737 MAXEl primer avión 737 MAX 8 se somete al ensamblaje final en la planta de Renton de Boeing en 2015. (Foto de Boeing)

Dos años después de que el catastrófico accidente de un avión Boeing 737 MAX en Indonesia desencadenara una crisis de aviación, la Administración Federal de Aviación estableció hoy el camino para que cientos de 737 vuelvan a volar.

Pero eso no puede suceder de inmediato: la FAA tardará meses en verificar la implementación de los cambios en los procedimientos de capacitación de pilotos y verificar todas las correcciones que se harán. Todos los aviones 737 MAX se han quedado en tierra en todo el mundo después de un segundo accidente que ocurrió en Etiopía en marzo de 2019.

«Este no es el final de este viaje de seguridad», dijo el administrador de la FAA, Steve Dickson, a CNBC. «Hay mucho trabajo que las aerolíneas, la FAA y Boeing tendrán que hacer en las próximas semanas y meses».

Stan Deal, presidente y director ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes, dijo en un comunicado de prensa que la directiva de la FAA de hoy era un «hito importante», pero estuvo de acuerdo en que aún queda mucho trabajo por hacer. «Continuaremos trabajando con los reguladores de todo el mundo y nuestros clientes para que el avión vuelva a estar en servicio en todo el mundo», dijo Deal.

Las correcciones clave involucran software en lugar de hardware, y esa parte del trabajo es más como instalar una actualización de Windows que instalar un actuador.

Según meses de investigación, fue el software el que condujo a la falla fatal en los aviones que se estrellaron. Los cambios de diseño que se realizaron para los aviones 737 MAX de próxima generación cambiaron las características aerodinámicas de los aviones. Para simplificar las cosas y reducir los costos involucrados en la reentrenamiento de los pilotos, Boeing agregó una mejora de software, conocida como Sistema de aumento de características de maniobra, o MCAS. Esa mejora cambió el software de vuelo para hacer volar el 737 MAX más como volar 737 más antiguos.

Se dice que el sistema MCAS representa solo unas pocas líneas de código, incrustadas en los millones de líneas que componen el software de control de vuelo del 737. Desafortunadamente, el MCAS dejó al software vulnerable a una falla relacionada con los sensores de ángulo de ataque del avión. Si uno de los dos sensores de ángulo de ataque proporcionaba malas lecturas, existía la posibilidad de que el sistema autónomo obligara al avión a realizar una inmersión difícil de controlar. Los investigadores dicen que eso fue lo que provocó los accidentes.

Mientras los aviones 737 MAX estaban en tierra, Boeing trabajó en arreglos de software para garantizar que el sistema MCAS se activara solo cuando ambos sensores indicaran un problema, e incluso entonces, el sistema se activaría solo una vez, en lugar de repetidamente. Otras correcciones proporcionan más verificación cruzada entre computadoras.

La FAA tardó meses en verificar que las correcciones resolverán el problema del software a su satisfacción y que los pilotos estarán adecuadamente capacitados para lidiar con cualquier problema que surja durante el vuelo. En el curso de la revisión del trabajo, surgieron problemas de seguridad adicionales. Por ejemplo, el equipo de revisión identificó una condición de falla potencial que podría conducir a una situación de fuga con el estabilizador horizontal del 737 MAX.

«Aunque esta condición nunca ha ocurrido durante las 200 millones de horas de operaciones de vuelo en ningún avión 737, se desarrolló, probó y certificó un nuevo software para garantizar que nunca suceda», dijo Boeing en sus preguntas frecuentes sobre el regreso al vuelo.

El software de vuelo también se modificó para evitar la posibilidad de que el piloto automático se desactive sin un comando del piloto, un escenario teórico que en realidad nunca ocurrió.

La FAA también requiere cambios que proporcionen más separación en el cableado para el sistema de control del estabilizador horizontal. “En algunos casos, realizaremos esta tarea para nuestros clientes de aerolíneas; en otros, les proporcionaremos toda la documentación técnica y los materiales que necesitan para hacer el trabajo ellos mismos ”, dijo Boeing.

Ahora depende de Boeing y las aerolíneas instalar el software y hacer que la FAA verifique las correcciones electrónicamente. También tendrán que hacer los cambios de cableado y pasar por procedimientos de mantenimiento detallados para que los aviones que han estado almacenados durante más de un año estén listos para volar nuevamente.

Todo eso llevará mucho más tiempo que instalar una actualización de Windows.

«Es una instalación de carga de software completa para el software de la Computadora de Control de Vuelo y el software para el sistema de visualización de la cabina», dijo Bjorn Fehrm, analista de Leeham News ana Analysis, a . en un correo electrónico.

Por razones de seguridad, la instalación no se realiza de forma inalámbrica. Los ingenieros necesitan acceso físico a cada aeronave, y el paquete de software se transfiere manualmente desde un dispositivo de almacenamiento de datos después de que se ingresan los códigos adecuados, dijo Fehrm.

“En total se necesitan unas 500 horas-hombre por aeronave para instalar todos los parches de software, controlarlos como correctamente cargados y hacer los cambios de separación en el cableado exigidos por la FAA en la parte trasera de la aeronave”, dijo.

Boeing estima que poco más de la mitad de los más de 800 aviones 737-8 y 737-9 en tierra aún no se han entregado y todavía se encuentran en Boeing. La mitad de esos aviones se entregarán a fines del próximo año, y la mayoría de los aviones restantes se entregarán en 2022.